TEST: Lynk & Co 08: "Tako daleč na elektriko z drugimi ne boste prišli" (Avto-magazin, 30. 12. 2025)

Ne glede na ambicioznost podobe, ki gotovo kreše mnenja, je tisto, kar 08 skriva pod pločevino, bržkone še vedno bolj zanimivo. Njegov priključni hibridni pogon ima v edini pogonski različici, ki je na voljo pri nas, namreč kar 39,6-kilovatno baterijo - tako čez palec kakšnih 35 odstotkov zmogljivejšo od tipične baterije v velikih nemških hibridih denimo.

Za 200 kilometrov električnega dosega, pravijo. Superhibrid, torej! Ampak da, Lynk & Co 08, ki je tretji model znamke pri nas, je nedvomno zanimiv tudi kot pojava. Ob drzni obliki mislim pri tem tudi kupejevsko vzdušje v notranjosti, ki gre skupaj z njo.

Raven razkošja čutim namreč že v zraku ...

... in konkretnem zvoku zapiranja vrat, ki po kupejevskem vzoru nimajo okvirjev. Diši po Volvu, ki je sicer vendarle bolj konservativen. Zasnova je trendovska (no ja, sedaj bi rekel temu že kar konformistična), stikala so le na volanu in na vratih, z manjšim voznikovim zaslonom in večjim osrednjim zaslonom velikosti 15,4 palcev.

Ampak tudi ta se zdi kakovosten, kot je konkretno na otip vse, česar se dotaknem v tem avtomobilu. S pametno izbiro materialov (mehki vložki iz mikrovlaken) in ravno prav ambicioznim oblikovanjem so učinkovito razbili minimalizem zasnove. S prezračevanima, udobnima sedežema in Harman Kardon ozvočenjem, ki pride lepo do izraza, je ta SUV nadvse prijeten prostor s kvalitetnim, tudi evropskim vzdušjem torej.

Ampak 08 je ob 540 litrih v zadku in veliki kabini prostorsko še kar dobro uravnotežen. Nikjer ni bistvenih kompromisov, zadnja klop pa še vedno prijazna tudi višjeraslim. V dolžino sicer meri 4,82 metra, v širino 1,91 metra, visok je 1,68 metra medtem ko medosna razdalja meri 2,84 metra.

Glede na 23 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, kolikor sem povprečno porabil v električnem načinu, je zaloge energije v zmernih zimskih temperaturah za več kot 170 kilometrov. Kar je več kot je na primer zmogel prvi Nissan Leaf. Pa ne vem, če ne tudi drugi.

Električni motor je nameščen na izhodni strani menjalnika in prav tako poganja sprednja kolesa. Sam zmore 155 kilovatov (208 KM) in 350 njutonmetrov navora za odločne pospeške, pri tem pa 08 tudi v električnem načinu doseže hitrost, ki krepko presega avtocestno omejitev. Neposredno z motorjem je povezan potem še manjši električni motor v vlogi alternatorja/zaganjača.

Vožnja v hibridnem načinu pod polovično kapaciteto pomeni pretežno ohranjanje napolnjenosti baterije in pogosto vklapljanje bencinskega 1,5-litrskega štirivaljnika v vlogi generatorja, kar se ob zmernih zahtevah dogaja elegantno, skoraj nezaznavno. Ta večino časa torej napaja baterijo. Prek tristopenjskega samodejnega menjalnika, ki je sicer v prvi vrsti prilagojen električnemu motorju, pa lahko potem od kakšnih 20 kilometrov na uro naprej sprednja kolesa poganja tudi neposredno.

Električni pogon torej pokrije še precej širši spekter potreb, kot smo bili doslej vajeni pri priključnih hibridih. Baterijo lahko brez težav napolnite tudi med priložnostnim postankom na potovanju - za polnjenje na enosmernem toku od deset do 80 odstotkov kapacitete potrebuje le dobre pol ure. A to gre potem nekako že navzkriž z bistvom hibridnega pogona. 

S polno posodo goriva, ki pri 60 litrih ni kompromitirana, lahko s tem avtomobilom namreč prevozim 1000 kilometrov. Veliko prilagodljivosti torej. Bilanco sem ob priložnostnem polnjenju na javnih polnilnicah zaključil pri povprečju 5,1 litrov porabljenega goriva in 10,7 kWh porabljene energije na 100 prevoženih kilometrov. Na izmeničnem toku se polni z zmogljivostjo enajst kilovatov (štiri ure in pol).

Tudi v vožnji diši po velikem Volvu. Z umirjenim, uglajenim in zanesljivim občutkom na cesti in kančkom več dinamične ambicioznosti, kot sem denimo vajen pri švedski znamki. Čvrstejše je tudi podvozje. 

Celoten članek lahko preberete tukaj.